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    Zuletzt aktualisiert: 30.05.2012 um 05:45 UhrKommentare

    Die drei Modelle

    Die Umweltzone

    Europaweit gibt es zur Zeit mehr als 70 Städte, die im Kampf gegen den Feinstaub und andere Luftschadstoffe auf eine Umweltzone setzen. In Österreich ist Graz derzeit die einzige Stadt, die trotz heftigen Gegenwinds eine solche Maßnahme plant. Kommen sollen ab Herbst 2013 Fahrverbote für Dieselautos der Euroklassen I bis III (etwa bis Baujahr 2006) ohne Partikelfilter. In einem weiteren Schritt sind auch Verbote für Diesel mit Partikelfilter und Diesel der Klasse Euro IV (etwa bis Baujahr 2011) nicht ausgeschlossen. Fixiert ist das alles jedoch noch nicht. Derzeit werken Arbeitsgruppen aus Stadt und Land an den Details der Zone; auch ihre geografische Ausdehnung ist noch unbekannt. Der genaue Fahrplan mit allen Details soll Mitte Juni präsentiert werden.

    Das spricht dafür:

    Zielgenauigkeit. Die Fahrverbote richten sich nur gegen jene Autos, die tatsächlich am meisten Feinstaub ausstoßen. Rascher Effekt. Die Maßnahme wirkt – anders als etwa der Fern- wärmeausbau – rasch und unmittelbar nach ihrer Einführung. Entlastung. Die Umweltzone wirkt vor allem gegen den besonders gefährlichen ultrafeinen Feinstaub, der in den Motoren entsteht.

    Das spricht dagegen:

    Soziale Frage. Getroffen werden Besitzer älterer Diesel-Pkw. Neue SUV und Sportwagen dürfen trotz hohen Verbrauchs weiterfahren. Verkehrsbelastung. Die Zone hat wenig Effekt auf das Verkehrsaufkommen insgesamt. Es werden nur alte Autos durch neue ersetzt. Natürliche Erneuerung. Diese Erneuerung des Fahrzeugbestands würde mit etwas Geduld in ein paar Jahren auch ohne Zone eintreten.

    Die Citymaut

    Oft diskutiert, in Österreich noch nirgends umgesetzt - die Citymaut, die die Einfahrt in die Innenstädte gebührenpflichtig macht. Anders als die Umweltzone würde die Bemautung alle Autofahrer - auch jene mit neueren Pkw - gleichermaßen treffen. Prominente internationale Beispiele sind etwa Stockholm, London oder Mailand. Die Modelle sind unterschiedlich: Während die Schweden in Stockholm an Werktagen je nach Tageszeit zwischen 1,10 und 2,20 Euro pro Einfahrt ins Stadtgebiet zahlen müssen (die Pkw werden von Kameras automatisch registriert), löhnt man in London saftige 12 Euro, dafür nur einmal pro Tag. In den meisten Städten mit Citymaut ist der Verkehr seit Einführung um rund ein Fünftel zurückgegangen. Die Grünen fordern ein ähnliches Modell für Wien und Salzburg.

    Das spricht dafür:

    Verkehrsreduktion. Eine Citymaut bewirkt in den Städten – anders als eine Umweltzone – erfahrungsgemäß eine starke Verkehrsreduktion. Ausgewogenheit. Je nach Ausgestaltung trifft die Citymaut alle Autofahrer gleichermaßen, nicht nur Dieselfahrer. Einnahmen. Durch die Citymaut hätte die Stadt eine zusätzliche Einnahmequelle zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs zur Verfügung.

    Das spricht dagegen:

    Doppelbelastung. Die Autofahrer zahlen bereits fürs Parken in der Stadt. Wird auch die Einfahrt kostenpflichtig, kommt das teuer. Innenstadtwirtschaft. Die Betriebe in der Innenstadt würden Kundenverluste riskieren. Gegenmaßnahmen wie eine Stellplatzabgabe bei den Shoppingzentren wären unerlässlich. Infrastruktur. Graz hat bislang kaum genug Parkplätze an den Zufahrten.

    Zone mit hohen Parktarifen

    Der Empörung war groß, als die Grazer SPÖ-Chefin vor zwei Wochen statt der geplanten Umweltzone eine drastische Erhöhung der Parktarife für alle Nicht-Grazer forderte. Geht es nach Martina Schröck, soll die halbe Stunde in der Blauen Zone für Auswärtige 1,40 Euro kosten. Für die Grazer soll es bei 60 Cent bleiben. Auf diese Weise will die SPÖ die Pendler und Besucher dazu bewegen, auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen - eine Art unsichtbare Innenstadtbemautung, denn irgendwo muss jeder sein Auto parken. Einen ähnlichen Schritt hat die rot-grüne Koalition in Wien gesetzt. Seit 1. März kostet eine halbe Stunde Kurzparken in der Hauptstadt statt bisher 60 Cent einen Euro. Das Dauerparkpickerl für Wiener ist dafür um elf Prozent billiger geworden und kostet jetzt jährlich 179 Euro.

    Das spricht dafür:

    Unkompliziert. Die Kosten für die Einführung höherer Parkgebühren sind minimal. Dafür muss nichts neu erfunden werden. Öffentlicher Verkehr. Teureres Parken könnte viele Autofahrer dazu bewegen, auf Busse, Bim oder das Fahrrad umzusteigen. Geldquelle. Die höheren Parktarife würden der Stadt mehr Einnahmen bescheren, die in die Infrastruktur gesteckt werden können.

    Das spricht dagegen:

    Kosten. Bereits jetzt liegt Graz mit seinen Parkgebühren nach Wien im Österreich-Spitzenfeld. Teureres Parken könnte Gäste abschrecken. Kundenverlust. Die Innenstadtbetriebe würden für Autofahrer unattraktiver. Die Stadt müsste auch bei den Shoppingzentren ansetzen. Ungleichheit. Gelten die höheren Tarife nur für Auswärtige, wäre das eine Ungleichbehandlung und für Graz wenig imagefördernd.

    GÜNTER PILCH

    Kommentar

    BERND OLBRICHStau mal wieder von BERND OLBRICH

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