Im Notfall kommt es auf zwei Handgriffe an. Die beiden Hebel mit den roten Kugelgriffen nach hinten ziehen und den Steuerknüppel zur Seite legen. Durch die erste Maßnahme fliegt der Zivko Edge, wie sie Hannes Arch im Air Race verwendet, das sogenannte Canopy, also die Kanzelabdeckung des Fliegers, weg. Durch den Knüppelschwenk kippt der Flieger zur Seite und der Pilot kann aus dem Cockpit rollen und den Fallschirm ziehen. „Schleudersitz gibt es nämlich keinen“, erklärt Nigel Dickinson, Hannes Archs Techniker. „Alles am Flugzeug ist mechanisch.“
Und spartanisch ist es auch. Ein Stahlrohrrahmen bildet das Gerüst, darüber sind die Paneele aus Carbon-Fibre geschraubt. „Ohne Spannung“, sagt Dickinson, „nur für die Aerodynamik.
Gesteuert wird die Maschine mit einem Steuerknüppel, oben drauf ist ein winziger Knopf. „Damit bedient er das Kommunikationssystem.“ Erst drücken, dann sprechen also.
Dreifach hält besser
Direkt davor dann die Multifunktionsanzeige. „Die haben wir gerade erst neu eingebaut“, sagt Dickinson. Von dem Bildschirm kann Arch die Flugdaten ablesen. Passen die Temperaturen, wie liegt das Flugzeug in der Luft, wie hoch ist die G-Belastung. „Wobei wir dafür sogar noch zwei weitere Messgeräte links und rechts des großen Bildschirms haben“, sagt Dickinson. Dreifach hält besser. Bei zu hoher G-Belastung wird der Pilot disqualifiziert.
Auf der linken Seite, knapp unterhalb der Kanzel-Kante befindet ein kleiner unscheinbarer Kippschalter. Legt man den um, wird Öl durch das Abgassystem gepumpt – und der Flieger zieht die beim Air Race vorgeschriebene Rauchspur in den Himmel.
Links unten finden sich noch zwei massive Schieber. Mit dem roten kann Arch das Treibstoffgemisch verändern, mit dem blauen den Propeller. „Da geht es darum, die maximale Umdrehungsanzahl herauszuholen“, erklärt der gebürtige Neuseeländer Dickinson. Rechts unterhalb der Anzeige ragt ein kleiner Metallbügel scheinbar überflüssig aus dem Rahmen. „Dort wird für die Rennen die winzige Kamera befestigt“, sagt Dickinson. Eine weitere findet sich knapp 30 Zentimeter hinter dem spartanischen, leicht nach hinten geneigten Sitz.
Kaum Kühlung
In der Mitte, auf Höhe der Pilotenknie findet sich dann noch der wuchtige, metallene, rot lackierte Benzinhahn für die drei Tanks. Zwei davon befinden sich in den Tragflächen. Beim Rennen wird aber nur der mittlere verwendet. Bleiben noch zwei kleine runde Metallscheiben, von denen ein Stift absteht. „Das ist die Klimaanlage“, sagt Dickinson und lacht. Schwer übertrieben. Durch die Stifte kann man zwei Klappen öffnen, die in etwa Tischtennisballgröße haben. Bei den Sommerrennen mit 30 Grad wird es im Anzug und unter dem Helm sehr heiß. „Also hab ich die Dinger eingebaut“, sagt Dickinson.
Ahja, eine kleine Flasche auf der rechten Seite ist auch noch dabei. Aber nur bei Rennen über Wasser. „Darin ist Sauerstoff für rund eine Minute. Falls der Pilot ins Wasser stürzt, reicht das um ohne Atemnot aus dem Cockpit zu kommen“, sagt Dickinson.
Er ist der Einzige der Hand an den Flieger legen darf. „Da geht es um Vertrauen. Ich bin ja für Hannes’ Leben verantwortlich.“ Darum baut er die Maschine vor Überseerennen ganz alleine auseinander und am Zielort wieder auf. 250 Schrauben. „Alles in Handarbeit ohne Akkuschrauber“, sagt Dickinson. Denn werden die Stahlschrauben zu heiß, franst das Gewinde aus. Acht Stunden braucht er, bis jede Schraube so sitzt, wie sie soll. Zerlegt ist die Maschine dafür fast schnell. „Da bin ich schon in sechs Stunden fertig.“
