Das Gaspedal ist Geschichte. Nicht nur, weil der Q7 e-tron selbst am besten weiß, wie viel Leistung gerade richtig ist. Sondern auch, weil man es nun Fahrpedal nennt, das sich einem wie ein strenger Fahrlehrer entgegen stemmt: Nicht durchtreten, das treibt nur den Verbrauch in die Höhe! Und es gilt tunlichst, den Verbrennungsmotor nicht aufzuwecken.

Möglichst lange rein elektrisch durch die Gegend zu stromern, was immerhin 56 Kilometer lang und mit maximal 125 km/h möglich ist. Das gelingt wiederum nur, wenn der Gas-, äh, Fahrfuß nicht zu schwer wiegt. Und um das zu vermeiden, sorgt ein Aktuator an der Pedalbox für einen spürbaren Widerstand. Zwar keine Erfindung der Ingolstädter, aber dennoch: So harmonisch hat das vorher noch keiner hingekriegt.

Technoide Noblesse im Plugin-Hybrid-Q7
Technoide Noblesse im Plugin-Hybrid-Q7 © AUDI

Audi hat schließlich großes vor: Jedes Modell soll in den nächsten Jahren eine Hybridvariante bekommen - als Vorstufe zum reinen Elektroantrieb. Bis der aber in die Serie gelangt, wird noch jede Menge Wasser die Donaukraftwerke hinunter fließen. Ihr Plan indes scheint aufzugehen: Vom hybridisierten Audi A3 mit dem Beinamen e-tron werden schon jetzt mehr verkauft als vom sportlichen Ableger S3.

Und noch mehr verspricht sich die VW-Tochter vom Q7 e-tron: Beim großen SUV kombiniert man den 128 PS starken elektrischen Antriebsstrang mit dem beliebten 258 PS starken Dreiliter-Diesel und Quattro-Antrieb, was ihn nebenbei zum ersten Hybriden mit V6-Selbstzünder macht. Zudem quetschen allerlei technische Finessen wirklich das letzte Quäntchen Effizienz aus den 168 Zellen des 13,7 kWh großen Lithium-Ionen-Akkus. Illusorisch, aber auf dem Papier hübsch anzusehen: Die durchschnittlichen 1,7 Liter Normverbrauch auf 100 Kilometer.

375 Kilogramm addiert die Hybridtechnik dem Q7 auf die Rippen
375 Kilogramm addiert die Hybridtechnik dem Q7 auf die Rippen © AUDI

Das Auf-Effizienz-trimmen hat er auch nötig, denn die Ausgangslage ist wie bei jedem dieser Fahrzeuge ein wenig ernüchternd: 375 Kilogramm wiegt die komplette Hybridtechnik zusätzlich, mehr als 200 Kilo fallen davon alleine die Akkus, die im hinteren Teil des Fahrzeugs untergebracht sind. Und 240 Liter Laderaum vom Kofferraum abknabbern. Die Kilos, die der Q7 nach dem Modellwechsel abspeckte, schon hat er sie wieder auf den Alurippen – da kann sich der Elektromotor noch so gut zwischen Dieseltriebwerk und Achtgang-Automatik verstecken.

Natürlich gibt es wie auch im A3 e-tron unterschiedliche Fahrprogramme, die das Zusammenspiel der zwei Motoren situationsflexibel managen, wie das so schön heißt, und es dem Fahrer überlassen, ob er die Batterie aufladen, ihren Saft für den Stadtverkehr aufheben, rein elektrisch cruisen, zum dynamischen Fahren die 373 PS Systemleistung permanent zur Verfügung haben möchte – oder das Duo am besten im vollautomatischen Hybridmodus vor sich hin arbeiten lässt.

Der prädikative Effizienzassisten bezieht GPS-Daten in die Steuerung des Antriebs ein
Der prädikative Effizienzassisten bezieht GPS-Daten in die Steuerung des Antriebs ein © AUDI

Gut, dass der Fahrlehrer im Fußraum einen wiffen Mitspieler hat: den prädikativen Effizienzassistenten. Klingt kompliziert und ist technisch auch ziemlich komplex, da hier der Tempomat die Geschwindigkeit anhand von GPS-Daten berechnet. Aber es funktioniert: Je nachdem, wie die Route laut Navigationssystem beschaffen ist, es bergauf, bergab, kurvig oder kerzengerade dahin geht, wählt er genau die Geschwindigkeit und den Modus aus, der je nach Fahrsituation am effizientesten ist.

Das heißt für den Fahrer: Nur mehr lenken, den Rest macht der Q7. In Kombination mit dem Abstandsregelsystem fährt man entspannt durch die Gegend, es ist fast schon beängstigend, wie zielsicher der große Audi mal den einen, mal den anderen Motor verwendet, vor engen Kurven runter bremst und von selbst wieder Gas gibt.

Der Q7 klotzt mit 373 PS Systemleistung
Der Q7 klotzt mit 373 PS Systemleistung © AUDI

Zwar ist er beim Beschleunigen zeitweise ein wenig ängstlich und auch die Vorrang-geben-Regel hat er wie ein ungeübter Fahrschüler noch nicht so ganz im Griff, aber dass wir es hier mit der nächsten Vorstufe des autonomen Fahrens zu tun haben, der nur mehr ein wenig die Übung fehlt, liegt auf der Hand.

Werden hingegen alle Mahnungen der anwesenden Fahrlehrer ignoriert und das Fahrpedal voll durchgetreten, hat man das Gefühl, die 700 Newtonmeter Drehmoment würden die 375 Extra-Kilo schlagartig abschütteln. Überholen? Mit der Kraft der zwei Herzen in einem Atemzug erledigt. Elektro- und Dieselmotor klatschen fast unmerklich ab, und so mühelos sich das auch anfühlen mag: Auf den Verbrauch sollte man dann lieber nicht schauen. Eben so wenig auf den Preiszettel. Rund 20.000 Euro kostet der Q7 e-tron mehr als ein Q7 3,0 TDI, also rund 82.000 Euro.