WALTER RÖHRL TESTETDer Audi A8 fährt dem digitalen Umbruch voraus

Walter Röhrl, Doppel-Rallye-Weltmeister und Kleine-Zeitung-Cheftester, über den neuen Audi A8.

Prüfender Blick: Walter Röhrl mit dem Audi A8 © KK
 

Nicht einmal Fliegen ist schöner: Dieser neue Audi A8 bringt eine Fahrqualität mit sich, die man vor ein paar Jahren schlichtweg nicht für möglich gehalten hätte. Er gleitet, nein, er schwebt über den Asphalt. Dieses Auto fühlt sich schon nach wenigen Kilometern einfach gut an. In seiner ganzen Präzision - selbst mit M+S-Reifen und auf nassem, rutschigen Untergrund lenkt der A8 perfekt ein - da setzen die Ingolstädter Maßstäbe in Sachen Fahrerlebnis.

Ich muss diesmal so euphorisch in meinen Profitest einsteigen. Denn bei aller Euphorie über die digitale Revolution, die sich in diesem Auto abbildet, und unabhängig davon, wie weit der neue A8 schon in der autonomen Welt zu Hause ist (wenn es denn einmal gesetzlich erlaubt ist): Das Auto macht genau das, was für mich am wichtigsten ist und bleibt - es fährt sich wunderbar.

Modellvorstellung: Audi A8

Der angekündigte Bruch mit der angestammten Optik der Ingolstädter – man spricht von einem Start in eine neue Design-Ära – ist die Luxuslimousine ist der neue Audi A8 nicht geworden. Der Singleframe-Kühlergrill ist größer geworden, die LED-Scheinwerfer mit Laserlicht haben eine neue Signatur – aber davon abgesehen sind die Revolutionen bei der 5,17 Meter langen Limousine ausgeblieben.

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Dafür gibt es im Innenraum kaum mehr Knöpfe oder Schalter. Das Cockpit verzichtet auf den bekannten Dreh-Drück-Steller und das Touchpad des Vorgängermodells. Das Zentrum der Instrumententafel bildet ein 10,1-Zoll-Touch-Display.

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Die Benutzeroberfläche erscheint, sobald sich das Auto öffnet. Auf dem großen Display steuert der Fahrer das Infotainment per Fingerdruck. Über ein zweites Touch-Display auf der Konsole des Mitteltunnels hat er Zugriff auf die Klimatisierung und Komfortfunktionen sowie die Möglichkeit zur Texteingabe.

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Löst der Fahrer im oberen oder unteren Display eine Funktion aus, hört und spürt er einen Klick als Bestätigung. Ein weiteres Novum bietet die umfangreich optimierte Navigation: Sie lernt selbst – und zwar auf Basis der zuvor gefahrenen Strecken.

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Der nobelste Platz im neuen Audi-Flaggschiff liegt hinten rechts – der optionale Ruhesitz im A8 mit langem Radstand bietet viele verschiedenen Einstellmöglichkeiten und eine Fußablage. Auf diesem Platz kann der Passagier seine Fußsohlen am Rücken des Beifahrersitzes in mehreren Stufen wärmen und massieren lassen.

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Audis neuer Staupilot übernimmt auf Autobahnen und Bundesstraßen mit baulicher Trennung im zähfließenden Verkehr bis 60 km/h die Fahraufgabe. Er managt Anfahren, Beschleunigen, Lenken und Bremsen. Der Fahrer muss das Auto nicht mehr permanent überwachen, sondern kann die Hände dauerhaft vom Lenkrad nehmen und sich (abhängig von den geltenden Landesvorschriften) einer Beschäftigung widmen. Wie etwa dem Onboard-TV. Sobald das System an seine Grenzen stößt, fordert es den Fahrer auf, wieder selbst ans Steuer zu greifen.

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Wenn er dann doch selbst fährt, steuert der Fahrer mit dem Lenkrad alle vier Räder an. Die Übersetzung an der Vorderachse variiert je nach Geschwindigkeit, die Hinterräder schlagen abhängig vom Tempobereich um einige Grad gegen- oder gleichsinnig ein. Das Sportdifferenzial verteilt die Antriebsmomente zwischen den Hinterrädern, der Allradantrieb Quattro ist beim A8 serienmäßig.

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Bei der zweiten neuen Technologie, dem Aktivfahrwerk, handelt es sich um ein vollaktives Federungssystem. Je nach Fahrsituation ist es in der Lage, jedes Rad separat über elektrische Aktuatoren nach oben zu ziehen oder nach unten zu drücken und soll so einen besonders breiten Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit schaffen. In Kombination mit dem System „Pre Sense 360°“ hebt sich das Auto blitzschnell an, wenn eine seitliche Kollision droht und reduziert so mögliche Unfallfolgen für die Insassen.

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Der neue A8 startet mit zwei V6-Turbomotoren: einem 3.0 TDI und einem 3.0 TFSI. Der Diesel leistet 286 PS, der Benziner 340 PS. Zwei Achtzylinder – ein 4.0 TDI mit 435 PS und ein 4.0 TFSI mit 460 PS – folgen. Die Top-Motorisierung bildet der W12 mit 6,0 Litern Hubraum.

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Alle fünf Aggregate arbeiten mit einem Riemen-Starter-Generator zusammen, der das Herz des 48-Volt-Bordnetzes ist. Diese Mild-Hybrid-Technologie ermöglicht das Segeln mit ausgeschaltetem Motor samt komfortablem Wiederstart. Zudem verfügt sie über eine erweiterte Start-Stopp-Funktion und eine hohe Rekuperationsleistung bis 12 kW. In Summe senken diese Maßnahmen den Verbrauch der ohnehin effizienten Aggregate weiter – um bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer im realen Fahrbetrieb.

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Zu einem späteren Zeitpunkt folgt der A8 L e-tron quattro mit Plug-in-Hybridantrieb: Sein 3.0 TFSI und die starke E-Maschine kommen auf 449 PS Systemleistung und 700 Newtonmeter Systemdrehmoment. Die Lithium-Ionen-Batterie speichert Strom für etwa 50 Kilometer elektrisches Fahren. Optional lässt sie sich per Audi Wireless Charging laden: Eine Bodenplatte in der heimischen Garage überträgt den Strom mit 3,6 kW Leistung induktiv an eine Empfängerspule im Auto.

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Der Kommunikationsfokus beim neuen A8 war ja auf das autonome Fahren ausgerichtet. Weil man zeigen will, wie sich die Marke zukunftsweisend positioniert. Staupilot ist etwa das Wort der Stunde: Bis 60 km/h wird der Bordcomputer beim Autobahnstau zum Steuermann. Laserscanner, Ultraschallsensoren, Radarwächter sind seine Augen und Ohren. Internationale Zulassungsprozesse dafür sind erst im Gange, es wäre der dritte von fünf Leveln des autonomen Fahrens.

Schon heute hat Audi eine ganze Reihe von Helferlein an Bord, die anklingen lassen, wie sich das anfühlen wird. Es ist schon beeindruckend, wie das Auto auf einen aufpasst. Ich bleibe trotzdem ein bissl skeptisch, weil ich gerne selbst alles unter Kontrolle habe. Aber man muss da auch ehrlich zu sich selbst sein: Die Zeit kann man nicht aufhalten, Features für das autonome Fahren werden viele bewegen, in den A8 einzusteigen, damit sie beim Autofahren auch träumen können.

Plus & Minus

+ Fahrgefühl. Ein Traum, von der Lenkung bis zum Komfort - das ist Spitzenklasse.
+ Bedienung. Das digitale Cockpit ist gut aufbereitet, das System logisch aufgebaut. Gute Rückmeldung von den Touchscreen-Bildschirmen.
+ Design. Luxus, ohne protzig zu wirken - ein Volltreffer.

- Preis. Schon beim Basispreis ist man sechsstellig. Mit Extras geht's munter weiter . . .

Ich bin halt noch ein klassischer Autofahrer, der sich daran ergötzen kann, wie traumhaft sich der A8 fährt. Im Detail? Auffallend das niedrige Geräuschniveau, selbst bei Autobahngeschwindigkeit. Manchmal glaubt man fast, in einem Elektroauto zu sitzen, weil es gar so leise zugeht.
Dann: die unterschiedlichen Fahrmodi! Schwenkt man zum Beispiel auf die dynamische Variante, spannt das Auto seine Muskeln, ohne auch nur in einer einzigen Situation unkomfortabel zu wirken. Damit bewegt sich der A8 ganz auf Mercedes-Niveau.

Was die Luftfederung betrifft, ist ein ganz feines Nachzittern bei ganz kleinen Wellen auf der Fahrbahn wahrnehmbar. Aber das spürt man nur, weil der Rest so perfekt ist - und alle Autos mit Luftfederung mit diesem Phänomen leben müssen.

Bei der Qualität gibt es sowieso keine Zweifel. Das ist echter Luxus, schnörkellos, detailverliebt, fein abgestimmt. Das Design ist elegant-dynamisch und spielt sich mit der Länge von über fünf Metern. Ein toller Anblick, ohne protzig zu wirken - genau das gefällt mir in der Luxusklasse.

Audi A8 50 TDI Quattro

Preis: ab 102.274,81 Euro; Testauto mit Extras (dig. TV, B&O-Premium-Sound, Akustikverglasung, Alcantara etc.); 159.986,17.
Motor: V6-Diesel; 48-V-Mild-Hybrid, 2967 ccm, 286 PS bei 3750 bis 4000 U/min; max. Drehmoment 600 Nm bei 1250 bis 3250 U/min.
Antrieb: Allrad; 8-Gang-AT.
Vebrauch: 6,5/6,3 bzw. 5,5/5,1 bzw. 5,8/5,6 l/100 km innerorts, außerorts, kombiniert (Werk).

Interessant bleibt, dass man die Größe auch beim Fahren nicht „spürt“. Allrad, Lenkung und Fahrwerk geben dem Auto eine gewisse Leichtfüßigkeit, die erstaunt. Ein exzellenter 286-PS-Dieselmotor samt 8-Gang-Tiptronic passt hervorragend in das Konzept. Auch der Verbrauch mit knapp über 7 Litern/100 km für einen Zweitonner. Da kann der Diesel seine Stärken ausspielen - für Vielfahrer wird der Diesel noch lange kein Auslaufmodell sein. Und apropos Gewicht: Das spürt man nur beim Bremsen.

Ein Wort noch zur Volldigitalisierung des Cockpits. Die Bildschirme samt Bedienung finde ich Ordnung, auch die Rückmeldung auf der Touchscreen-Oberfläche. Man ist relativ schnell drin in der Bedienung, das spricht auch für den Aufbau des Systems.

Mein Fazit: Nicht nur digitale Menschen werden dieses Auto schätzen. Sondern auch jene, denen das gute alte Fahrerlebnis noch am Herzen liegt.

 

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