Robuster SoftieEnte gut, alles gut

Für den harten Einsatz auf dem Feld erdacht, gelang dem Citroën 2CV der Sprung zum Kultmobil mehrerer Generationen. Der Weg dorthin war aber mehr als steinig.

Der 2CV beweist: Platz ist in der kleinsten Wellblechhütte für den gesamten Hausrat © CITROËN
 

Die Soldaten hatten recht. Anfangs wollte Emile Leray den Uniformierten ja nicht glauben, dass die Straßensperre mitten in einer afrikanischen Wüste mehr ist als eine wüste Schikane. Irgendwie wird er schon durchkommen, dachte sich der findige Franzose – bis er einen Felsen touchierte und sich die vordere Aufhängung seines 2CV ruinierte. Und das letzte Funkgerät, um Hilfe zu rufen, war – richtig – bei den netten Soldaten an der Straßensperre. Doch so schnell gab der Weltenbummler nicht auf und machte sich die einfache Bauweise des tapferen Citroën zunutze. Es gelang ihm, aus den noch funktionierenden Teilen ein fahrfähiges Motorrad zu bauen, mit dem er die Wüste verlassen konnte.

Das geht wohl nur mit einer Ente. Auch wenn ihr geistiger Vater Pierre-Jules Boulanger den 2CV aus ganz anderen Gründen so unkapriziös konzipieren ließ. 1934 erteilte der Chef von Citroën seinem Konstrukteur André Lefèbvre den Auftrag, ein möglichst einfaches und anspruchsloses Automobil zu entwerfen, das sich der Legende nach nicht nur jeder französische Landwirt leisten können soll. Er muss auch in der Lage sein, es mit seinen Arbeitsstiefeln bedienen und einen Zentner Kartoffeln oder ein Weinfass damit zu transportieren. 60 km/h Höchstgeschwindigkeit reichen vollkommen, aber mehr als drei Liter Benzin solle es bitte schön auf 100 Kilometer nicht verbrauchen. Doch was ein wichtigerer Punkt im Lastenheft war: eine möglichst weiche Federung, damit sogar ein mit Eiern gefüllter Korb die Fahrt über die schlechtesten Feldwege der Provence schadlos übersteht.

Zumindest in einem Punkt kam Boulanger seinem tapferen Ingenieur entgegen: Wie dieses Fahrzeug aussehe, sei völlig egal. Heraus kam ein Auto, an dessen Details jeder Existenzialist seine wahre Freude gehabt hätte: eine schlichte Wellblech-Außenhaut mit nur einem Scheinwerfer. Sitze aus mit Leinen bespannten Alugestellen. Der Scheibenwischer wurde über die Tachowelle betrieben und es gab keinen Starter, sondern nur eine Kurbel. Die Wirren des Zweiten Weltkriegs zogen die Entwicklung ewig in die Länge, sodass erst im Herbst 1948 beim Pariser Autosalon der erste 2CV das Licht der Autowelt erblickte. Dann aber schon mit überarbeiteter Karosserie – Flaminio Bertoni, den späteren Designer der DS, ärgerte die Optik nämlich dermaßen, dass er ungefragt neue Entwürfe ablieferte, wie man dem kleinen Wägelchen zumindest ein bisschen Anmut verpassen konnte.

Doch Lefèbvre hatte gut gearbeitet. Ein einfacher Zweizylinder-Boxermotor mit Luftkühlung und 0,4 Liter Hubraum produzierte ausreichende 9 PS. Die Wellblechhaut stand auf einem robusten Chassis, und dank der knuddeligen Form gab es in dem 3,80 Meter langen Citroën tatsächlich Platz für Landwirte und Weinfässer. Die extrem minimalistische Bauweise hatte aber einen ernsten Hintergrund: Da es zu dieser finsteren Zeit keine funktionierenden Produktionsanlagen gab, musste der Wagen, so gut es ging, mit bloßen Händen zusammengebaut werden können. Die Türen zum Beispiel wurden in die Scharniere nur eingeschoben. Und die Scheiben benötigen keine Kurbeln – sie sind zweigeteilt, und wer Frischluft möchte, der klappt den unteren Teil einfach nach oben. Dank des kleinen Motors war der bescheidene Franzose günstig zu versichern, und von den zwei Steuer-PS (CV für Cheval fiscal) leitete sich auch schon sein Name ab.

CITROËN
© CITROËN

So ein Fahrzeug war nach den zehrenden Kriegsjahren genau richtig. Aufgrund fehlender Rohstoffe kam die Produktion nur schwer in Gang, doch schon bald mauserte sich der kleine Wagen, den die Presse anfangs als Konservendose und hässliches Entlein (wovon sich auch sein Spitzname ableiten sollte) verspottete, zum radikalen Gegenentwurf in der immer bunter und extremer werdenden Autowelt. Mehr als die maximal 29 PS braucht man ja doch nicht, um anzukommen. Und wenn die anderen auch schneller und luxuriöser unterwegs gewesen sein mochten, angefeindet wurde man mit einem süßen 2CV definitiv nie. Nicht einmal bei einer Straßensperre im Nordwesten Afrikas. Und was noch dazu kam: Man musste auch nie wirklich flott unterwegs sein, um jede Menge Spaß zu haben. Die weiche Federung behielt man bis zum Schluss bei, was für abenteuerliche Schräglagen bei halbwegs forscher Kurvenfahrt sorgte, auch wenn die Mägen der Mitfahrer mit dem Fahrwerks-Setup nicht immer so ganz einverstanden waren. Und mehr noch: Die Federwege waren dermaßen lang, dass frühe Exemplare sogar über einen Hebel im Innenraum eine manuelle Leuchtweitenregulierung hatten.

So überdauerte der einstige Kleinsttransporter nicht nur zwei seiner Nachfolger, sondern auch mehr als vier Jahrzehnte. Erst 1990 und nach fast vier Millionen Exemplaren lief die letzte Ente in Portugal vom Band. Und die Idee mit der Wüstendurchquerung hatte das Werk schon lange vor Herrn Leray: 1958 präsentierte Citroën nämlich den 2CV Sahara, eine höhergelegte Expeditionsente, die ähnlich genial einfach konzipiert war wie ihre Großserienschwester: mit zwei Motoren statt einem und mit zwei angetrieben Achsen statt einer. Folglich auch mit zwei Zündschlüsseln, dem doppelten Gewicht und natürlich auch dem doppelten Kaufpreis. Dass aufgrund des zweiten Zweizylinders im Heck der Kofferraum flöten ging, war zu verschmerzen, denn dafür verdaute diese Ente Steigungen von bis zu 40 Prozent, bevor sie dann doch etwas flügellahm wurde. Herr Leray hätte sich während seines zwölftägigen Bastelcamps sicher über ein solches Exemplar gefreut. Doch auch die Saharas sollte eine völlig andere Bestimmung ereilen, genauso wie den 2CV insgesamt: nämlich nicht als Expeditionsmobil für die Wüsten Afrikas, sondern als Zustellfahrzeug der Post in der schneereichen Schweiz. Aber eine Ente von Welt findet sich einfach überall zurecht.

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