Bayerischer Urknall

Münchner Freiheit

Bis heute steht die zweite Generation des 3er BMW für all das, was die Autos aus München ausmacht. Er wurde zum Urmeter der modernen Sport­limousine, auch wenn es anfangs nicht danach aussah.

Der erste BMW M3 von 1986 gilt dank perfekt austariertem Gewichtsverhältnis als der Inbegriff sportlicher Limousinen – bis heute © BMW
 

Ja, ja, schon klar, den sportlichen Ruf der Marke mit dem Propeller­logo begründete die „Neue Klasse“ von 1962. Der 2002 ti aus dem Jahr 1968 gilt als Blaupause der bayerischen Fahrfreude und der erste 3er von 1975 hatte zwar einen knieweichen Start, er konnte aber auch noch die Kapitel Platzangebot und Fahrkomfort ins Spiel bringen. Aber erst die zweite 3er-Generation kombinierte alles und machte eine rundum gelungene Sache daraus. Der Topf, aus dem der bayerische Regenbogen entspringt, trägt seit über 30 Jahren das legendäre Kürzel E30. Dabei waren die Vorzeichen für das neue Modell nicht gerade rosig.

Als zu groß und zu schwer beflegelten die Fans den jüngsten BMW im Premierenjahr 1982. Das schockierte zwar niemanden mehr, denn unter diesen Vorzeichen hatte schon der Vorgänger E21 zu leiden. Doch die Münchner hatten viel dazugelernt. Schließlich handelte es sich um ihr wichtigstes Modell, also gingen sie die Konstruktion gründlich an: Aufwendige Achskonstruktionen trafen auf eine Karosserie mit geringen Überhängen für agiles Einlenken. Das schlichte Design aus der Feder von Claus Luthe beschränkte sich auf ein paar wenige klare Linien. Und natürlich: Das Vier-Augen-Gesicht, das bis jetzt nur die stärksten Modelle aus München trugen, wurde serienmäßig verbaut.

Das Design aus der Feder von Claus Luthe war an klaren und einfachen Linien nicht zu übertreffen Foto © BMW
Den Zauber, der durch die Kombination vieler Einzelmaßnahmen entstand, konnten Schräglenker, Gewichtsverteilung und Sitzposition aber nicht einmal annähernd beschreiben: Der E30 ließ sich so spielerisch einfach fahren, dass es nicht auf Motorleistung ankam, um mit ihm jede Menge Spaß zu haben. Sein fröhliches Wesen zeigte sich schon in der ersten Kurve, und spätestens als der 325i mit 2,5 Liter großem Sechs­zylinder und 171 PS auf den Markt kam, zeichnete sich für jeden ab, dass hier etwas ganz Großes auf die Räder gestellt worden war. Sicher gab es schnellere Autos. Aber diese Leichtfüßigkeit, mit der der BMW alle Lenkbefehle in die Tat umsetzte, das gab es für die breite Masse noch nicht.

Der 3er konnte einfach alles und wir bekamen ein Gefühl dafür, wie sich ein modernes Auto bewegen sollte. Erstmals ging es in den 1980er-Jahren nämlich nicht nur um die reine Motorleistung. Der Verbrauch spielte im Jahrzehnt des aufkommenden Waldsterbens eine immer größere Rolle. Und genau das griff BMW mit Sparmodellen auch bewusst auf.

Sportliche Vielfalt

Nur so recht wollte der 3er nicht ziehen. Der Schmäh mit der smarten Kompakt­limousine hatte sich in der Zwischenzeit sogar bis in das verschlafene Untertürkheim herumgesprochen, wo Mercedes mit dem 190E einen Erfolg nach dem anderen feierte – nach einem verblüffend ähnlichen Konzept. Das spürte man in München, und im Nachhinein kann man froh sein über den damaligen Zugzwang, denn dieser Umstand läutete erst die Vielfalt ein, für die BMW heute noch berühmt ist.
Dicht auf die zwei­türige Limousine folgte der Viertürer. Kurz danach kam erstmals ein Cabrio ab Werk (bislang überließ BMW das Aufschneiden dem Stuttgarter Betrieb Baur), zum ersten Mal in der Firmengeschichte sogar ein Allradler und dann ein Kombi namens Touring. Eher unbewusst läutete man damit den Begriff des „Life­style Leaders“ ein, denn so schick dieser 3er auch war, als geräumig konnte man ihn wirklich nicht bezeichnen – aber als erfolgreich, denn die Leute griffen begeistert zu.

Neben dem Kombi feierte beim BMW E30 auch das 3er-Cabrio seine Premiere Foto © BMW
Und dann gab es da noch ein Modell, das bis heute wirkt, als wäre es aus der Quint­essenz von BMW gefertigt worden: der M3. Die Bayern hatten damals einfach einen Lauf, also war es nur logisch, auch noch den Motorsport gründlich umzukrempeln. So stattete man den Dreier mit breiten Kotflügeln, großem Heckspoiler und einem vom M1-Sechszylinder abgeleiteten Vierzylinder aus, um im Tourenwagensport ganz vorn mitzumischen. Und das taten sie dann auch! Kein anderer Renner war erfolgreicher als der erste M3. Er sicherte sich Meisterschaften in Deutschland und England, konnte Erfolge auf der ganzen Welt einfahren. Welch Glück, dass das Reglement ein Homologationsmodell vorschrieb, denn so entstand quasi als Abfallprodukt des Motorsports der Inbegriff des neutralen Handlings, mit dem man ganz normal in die Arbeit fahren kann – oder am Wochenende auf die Rennstrecke.

Kein Wunder, dass es Standing Ovations gab, als der M3 sein letztes Rennen bestritt. Und auch das Ende des E30 im Jahr 1991 sahen viele mit gewisser Wehmut. Er machte BMWs Mittelklasse schließlich zu dem, was sie heute noch ist. Der Nachfolger hatte also wahrlich kein leichtes Erbe anzutreten. Aber das hatte der E30 anfangs auch nicht.

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