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    Zuletzt aktualisiert: 19.09.2012 um 13:48 UhrKommentare

    Sie feilen an der Zukunft des Autos

    Der Autoverkauf boomt wieder, fast wie vor der Krise. Junge Firmen suchen nach neuen Ideen und Wegen für die alte Industrie.

    Foto © Marco Longari

    Die Firma sieht aus wie ein Nobelhotel. Ein Teich spiegelt den schlichten Bau, teure Autos parken vor dem Portal. An elektrischen Zapfsäulen hängen zwei amerikanische Sportwagen vom Typ Fisker.

    Die Fertigungshalle ist fast menschenleer. Ruckelnd fahren die Arme der Montagecomputer von einem silbernen Batteriensäckchen zum nächsten, eine feine Schweißnaht verschließt den Inhalt. Dickes Glas hält äußeren Einfluss ferne.

    "Ich möchte nicht, dass sie die Namen der Kunden erkennen können", erklärt Jeff Kessen, der Mann für die Kommunikation, die Firmenpolitik gegenüber Fotografen. Es geht um hochsensible, teure Entwicklungen. Wer dafür zahlt, will nicht, dass andere Näheres davon erfahren.

    Wer die großen Kunden sind, ist freilich kein Geheimnis. Daimler bestückt seine Busse mit Batterien von A123, Magna kauft Batteriezellen zu, BMW lässt hier fertigen und natürlich amerikanische Autohersteller.

    "Wir müssen den Vorsprung Asiens aufholen", sagt Kessen. Lithium-Eisen-Batterien, die nach wie vor die besten sind, hat Sony vor zwanzig Jahren zuerst eingeführt. Toshiba, Panasonic, Sanyo, Samsung folgten. Ein großzügiger Entwicklungskredit der US-Regierung soll seit 2009 die Aufholjagd der amerikanischen Entwickler beschleunigen. In China hat A123 ein Joint Venture mit Shanghai Automotive gegründet, um den Markt dort erschließen zu können.

    Nun stehen wir vor dem fertigen Produkt. Ein langer schwarzer Quader voll der schmalen silbernen Batterie-Säckchen. Im Fisker steckt so ein Balken. 40 Meilen kann der Sportwagen bei voller Belastung der Batterien fahren, dann schaltet sich der Motor ein. Das Aufladen dauert vier Stunden, hängt man das Auto an eine normale Haushaltssteckdose. Ein starker Anschluss schafft die Ladung in einer halben Stunde.

    Die Zukunft, die Kessen für seinen Industriezweig ausmalt, ist rosig. "Die Münchner Beraterfirma Roland Berger hat vorhergesagt, dass der Batteriemarkt bis 2015 auf einen Umsatz von zehn Milliarden anschwellen wird", sagt er. Heute werden zwischen einer und zwei Milliarden umgesetzt. "Das ist eine signifikante Wachstumsrate." Auch A123 hat kalkuliert. "In zehn Jahren ein paar Prozent E-Autos zu erwarten, scheint mir realistisch", sagt Kessen.

    Der hohe Spritpreis befördert das Geschäft von Firmen wie A123. Die Regierung tut das Ihre, die Elektrifizierung voranzutreiben. Endlich wurden die Effizienzbestimmungen für Autos verschärft. "Europa hat Benzin schon lange hoch besteuert. Deshalb ist dort die Effizienz viel größer", sagt Kessen. "Über längere Zeit verändert das das Verhalten der Konsumenten." Und jede kleine Veränderung schlägt sich in den Auftragsbüchern seiner Firma nieder.

    Im "College for Creative Studies" unweit Downtown Detroit. 1400 Studenten studieren hier Design an einer der weltbesten Schulen, suchen nach neuen Formen für das gute alte Auto. Futuristische Modelle stehen in den hellen Klassenräumen herum, schnittige Entwurfszeichnungen, dazwischen plumpe Rohlinge.

    Jackson Robar steht vor seinem Modell eines Ford Fiesta und schildert die komplizierten Stadien bis zur Serienreife. "Unbewusstes Zeichnen" stehe am Anfang, vom Bildhauer Henry Moore habe er die Idee, sagt der junge Mann. Neben ihm feilt Eugenio Sellaro an seinem Entwurf eines Sportwagens. Ob seine italienische Herkunft ihm genetische Vorteile verschafft für schöne Autos? "I hope so", erwidert er.

    "Es ist großartig, das einzige Mädchen zu sein", sagt die einzige Studentin im Raum. Sie baut kein Auto, sondern eine Seilbahnkabine. Autobau ist noch immer Männersache.

    THOMAS GÖTZ

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