Der Diesel wird zum Auslaufmodell
Auch wenn der Markt noch ein anderes Bild zeigt: Die Karriere des Dieselantriebs neigt sich dem Ende zu.
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Jahrzehntelang galt er als zuverlässig, sparsam und wie geschaffen für eine leistbare Mobilität. Und auch heute noch verfügt jedes zweite in Österreich verkaufte Auto über einen Dieselantrieb. Und doch scheint der Siegeszug des Selbstzünders nicht bloß vorbei zu sein. Es mehren sich die Hinweise, dass der Motor, den der deutsche Ingenieur Rudolf Diesel vor rund 120 Jahren zum Patent angemeldet hat, schneller auf dem Auto-Friedhof landen könnte als ursprünglich angenommen.
Umweltverträglichkeit zweifelhaft
Die Gründe dafür liegen nicht bloß in seiner zweifelhaften Umweltverträglichkeit. Aber freilich wiegt dieser Vorwurf schwer. Als Stinker und Dreckschleuder gebrandmarkt, kam der ölige Geselle trotz aller technischen Innovationen nie ganz aus der öffentlichen Kritik. Erst vor wenigen Tagen hatte wieder einmal die Weltgesundheitsorganisation lautstark Alarm geschlagen. Das Ergebnis einer neuen Studie, die besagt, dass Dieselabgase hochgradig krebserregend und vergleichsweise gefährlich wie Asbest, Arsen und Senfgas seien, sorgte global für Schlagzeilen. Dass die Studie auf Untersuchungen an veralteten Dieselmotoren ohne Abgasfilter basiert habe, wurde allerdings nicht erwähnt.
Zum schleichenden Niedergang des Diesels trägt aber auch die schwindende Attraktivität in Sachen Spar-Effekt bei. Fakt ist, dass der Selbstzünder zunehmend seine gepriesenen Vorteile gegenüber dem Benziner verliert. Das hat einerseits mit den hohen Dieselpreisen zu tun, die zwischendurch schon auf dem Niveau von Superbenzin lagen. Andererseits ist es in der empfindlichen Technik zu begründen, die moderne Selbstzünder speziell im Kurzstreckenbetrieb zunehmend defektanfällig machen.
Die Zeiten, in denen Dieselfahrzeuge ohne den kleinsten Huster locker 300.000 Kilometer auf den Tacho stanzten, sind vorbei. Nachzufragen bei Taxifahrern. Die Lebensdauer der Hightech-Aggregate sinkt, weil durch die hohen Einspritzdrücke Grenzen bei Werkstoffen erreicht werden. Auch Kraftstoffpumpen und Turbolader zählen zu den sensiblen Bauteilen. Der Wartungsaufwand wird immer größer. Vorbei ist es wohl auch mit dem gepriesenen Kostenvorteil für Vielfahrer. Die Rechnung, dass sich ein Diesel-Auto, das im Anschaffungspreis rund 2000 Euro teurer ist als ein vergleichbares Fahrzeug mit Ottomotor, nach 30.000 Kilometern zu rechnen beginnt, stimmt kaum noch. Für Privatfahrer, die im Schnitt pro Jahr auf 15.000 Kilometer kommen, machen Diesel ohnehin keinen Sinn.
Attraktive Alternativen
Weil die Kosten für Entwicklung und Produktion von Dieselmotoren explodieren, legen viele Hersteller bereits den Retourgang ein. Aus der Kleinwagen-Liga hat man sich längst zurückgezogen, Experten sehen für Selbstzünder bis 1,6 Liter Hubraum kaum noch Chancen. Der Diesel-Boom findet aktuell bei den Geländewagen statt: Modelle wie ein VW Touareg werden zu 99 Prozent als Selbstzünder verkauft.
Es sind zunehmend aber auch die ökologisch interessanten Alternativen, die Dieselkunden den Umstieg schmackhaft machen.
Neben hubraumreduzierten Benzinern mit Turboladern und Erdgasfahrzeugen sind es die Hybridautos, die an Fahrt gewinnen. Toyota beispielsweise bietet den Hybrid-Zwerg Yaris fast zum gleichen Preis wie die Dieselvariante an. Beim Durst unterscheiden sich die beiden Modelle kaum noch. Der Trend hin zur Kombination von Elektro- und Benzinantrieb lässt auch die Preise purzeln: Mittelfristig wird eine Halbierung der Preise erwartet. Zuletzt ist es die Gesetzgebung in Brüssel, die den Siegeszug des Diesels ein Ende bereiten könnte. So droht dem Dieselantrieb ab September 2014 eine weitere Hürde in Form schärferer Abgasbestimmungen durch die EU.
EU macht mobil
Weil Dieselmotoren trotz Partikelfilters deutlich mehr Stickoxide in die Luft blasen als Benziner, dürfen neue Diesel laut Euro 6 bloß noch 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer ausstoßen - das ist weniger als die Hälfte von heute. Ein Grenzwert, der nur zu erreichen ist, wenn man Harnstoff in den Abgasstrom einspritzt oder den Kraftstoff mit noch höherem Druck und noch feiner in die Zylinder sprüht. Das treibt wiederum die Kosten und erhöht die Defektanfälligkeit.
Und dann will sich die EU auch den normierten Fahrzyklus (NEFZ) der Hersteller vorknöpfen. Dass die Verbrauchswerte ein Witz sind, weiß jeder Nutzer. Ab 2017 drohen sogenannte "Real-Driving-Emissions". Das wird dem Diesel weiter zusetzen.
