Krise als Beifahrer, Optimismus im Tank

Im Vorfeld war nicht ausgeschlossen worden, den 80. Genfer Salon abzusagen, mussten die Veranstalter von Europas erster Automesse zugeben. Natürlich passierte das nicht. Doch die Krise bleibt weiterhin ein Beifahrer, den keiner wollte - und die alternativen Antriebskonzepte in Serie starten noch immer nicht durch.

Foto © Oliver WolfAllerlei Sehenswertes in Genf...

Traditionshersteller, die geschluckt werden, ganz oder beinahe von der Bildfläche verschwinden. Marken, die sich selbst schmerzhafte Aderlässe verschreiben müssen. Eine Industrie, die von Steuerzahlern und Verschrottungsprämien gefüttert wird, zehntausende Arbeitsplätze, die fallen. Die denkbar ungünstigen Voraussetzungen blieben. Der Genfer Autosalon - es ist der mittlerweile 80. - ist einer, der trotzdem (oder gerade deshalb) Optimismus ausruft, das Jammertal von 2009 mit Innovationen vergessen lassen will. Nicht zuletzt neue Modelle und vor allem umweltfreundliche Antriebe sollen den Wirtschaftszweig wieder einen Gang höher schalten lassen - so die Hoffnung. Leider bewegen sich Realität und Vorgaben nicht taktgleich: Die grünen Geister, die man laut herbeirief - man weiß momentan noch nicht, was man mit ihnen anfangen soll.

Welcher ist der richtige Weg?

"Das Rennen um die Antriebstechnologien der Zukunft ist in vollem Gange", verkündete beispielsweise VW-Boss Martin Winterkorn jüngst. Was aber eben auch bedeutet, dass es sich hier noch um "work in progress" handelt und kein Hersteller bis jetzt den Stein des Weisen gefunden hat: leistbare, sinnvolle und vor allem serientaugliche "grüne" Alternativen für die breite Masse. Eine Industrie, die über 100 Jahre Automotoren mit Sprit befeuern ließ, als gäbe es kein ökologisches Morgen, ist damit im Verzug und wird es wohl noch eine Weile bleiben. Umso mutiger scheinen da Winterkorns Vorgaben: Bis 2018 soll der Volkswagen-Konzern anstelle von Toyota die Nummer eins der Automobilindustrie werden - ökonomisch und ökologisch. Das erste Hybrid-Auto in Serie soll in den nächsten Monaten mit dem Geländewagen Touareg vorliegen, frühestens 2013 soll der Kleinwagen "Up!" umweltfreundlich unterwegs sein, etwas später dann auch das wichtigste VW-Modell überhaupt, der Golf, als Elektro-Variante anrollen.

Eine Gleichung mit vielen Unbekannten, die noch auf ihre definitive Lösung wartet. Toyota mag der aktuelle Marktführer in Sachen Hybrid sein, doch ansonsten ist noch (zu) vieles offen: "E-Mobility: Zu viel Innovation, um erfolgreich zu sein" ist daher auch der bezeichnende Titel einer aktuellen Analyse, in der sich die Unternehmensberatung A.T. Kearney um Antworten müht. Alleine: Dass sie noch niemand abschließend geben kann, wurde auch in Genf klar. Von 100 Premieren warteten in Genf 16 mit alternativen Antriebskonzepten auf, es kann aber noch Jahre dauern, bis damit gewichtige Volumina erreicht werden und grüne Alternativen der Branche wirklich neuen Schwung verpassen.

Vieles scheint hier machbar, ebenso vieles relativ: Ein Elektroauto, das mit Strom aus einem kalorischen Kraftwerk fährt, warte mit keiner günstigeren oder nur mit einer geringfügig besseren CO²-Bilanz auf als ein herkömmlicher Pkw, macht Kearney klar. Im Zukunftsmarkt China z. B., wo ein Großteil des Stroms aus Kohle produziert wird, verursacht ein Elektroauto gar mehr Treibhausgas-Emissionen als eines mit Verbrennungsmotor. Bezweifelt wird auch, dass das für Batterien notwendige Lithium ausreichend vorhanden ist, ab 2020 könnte hier nur noch Recycling weiterhelfen. Die Autoindustrie selbst steht noch für Jahre vor einer historisch einzigartigen Aufsplitterung der Antriebs- und Kraftstoffkonzepte, die mit der Zahl der bereits vorhandenen Plattformen noch einmal multipliziert werden muss, heißt es weiter. Dass sich alle Hersteller schwer tun und auch die Förderungspolitik noch nebulös ist, liegt auf der Hand.

"Verbrennungsmotoren bis 2020"

"Verbrennungsmotoren werden noch mindestens bis 2020 dominieren", sagen Insider. Wie intensiv man bis dahin am Kombinieren und Suchen ist, bewies beispielsweise Porsche mit einer spektakulären Premiere in Genf: Ob eine Studie wie der 918 Spyder - der Mittelmotor-Zweisitzer verbindet Fahrleistungen eines Supersportwagens mit Kleinwagen-Schadstoffausstoß - der breiten Industrie und dem Allerwelts-Kunden wirklich weiterhilft, kann zumindest angezweifelt werden, auch wenn die Brust vom schwer defizitären Porsche-Konzern eine vor Stolz geschwellte ist: Eine CO²-Emission von nur 70 Gramm pro Kilometer und ein Verbrauch von 3,0 Liter auf 100 Kilometer, ein V8-Triebwerk, das gut 500 PS leistet und mit drei insgesamt 215 PS starken Elektromotoren verbunden wird. Technisch ist offenbar vieles machbar, man kann sich aber vorstellen, was ein solches Modell und andere technische Husarenstücke in Serie kosten würden.

Der Toyota Auris wurde in Genf neben dem Prius ebenfalls als etwas alltagstauglicherer Hybrid präsentiert, Japans Nummer zwei Honda hat sein Angebot an Hybrid-Autos um das sportliche Coupe CR-Z erweitert. GM-Tochter Opel setzt z. B. auf den Elektrowagen Ampera, in dem ein kleiner Verbrennungsmotor Batterien nachlädt und für größere Reichweiten sorgt. Also: Grün, ja, aber wie? Krisen, die auch einmal wieder zu Ende gehen müssen, aber wann? Fragen, auf die auch Genf viele und zugleich keine Antworten geben konnte. Dass der in Genf vielbeschworene "Frühlingsaufbruch" nicht zuletzt durch viele Rückrufaktionen gestört wurde, scheint da nur das Tüpfelchen auf dem i zu sein.